TUTTI PAZZI PER IL GPL

I continui ed incontrollati aumenti del prezzo della benzina e del gasolio verificatisi tra il 2007 e il 2008 (aumenti ben superiori alla media europea) e la situazione estremamente contraddittoria ed incerta riguardante i divieti di circolazione nei centri urbani, hanno indotto molti automobilisti italiani ad acquistare vetture nuove dotate di impianto a GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) oppure a montare tale impianto sulle auto di cui sono già in possesso. Ricordiamo che un litro di GPL costa circa la metà rispetto ad un litro di benzina o di gasolio e tale divario si era mantenuto più o meno costante anche nel recente periodo dei suddetti  forti aumenti (il GPL era arrivato a 0,70 euro/l , la benzina ad oltre 1,50 euro al litro, il gasolio poco meno).

Inoltre, almeno fin'ora, non vi è stata alcuna limitazione alla circolazione nei centri urbani per le auto dotate di impianto a GPL, da parte delle amministrazioni comunali, a prescindere dalla loro età.

Se a questi elementi di sicuro richiamo, aggiungiamo l'effetto degli incentivi di Stato previsti nel "pacchetto anticrisi", sia per la rottamazione che per le auto dotate di impianto GPL, si riescono a comprendere i motivi del grande incremento di vendite, a partire dal 2008, che tale settore sta registrando. Le immatricolazioni delle vetture omologate d'origine bi-fuel benzina - GPL, sono aumentate nello scorso anno di oltre il 300%  mentre le immatricolazioni di vetture trasformate a GPL, di quasi il 50% . Sono numeri importanti destinati a crescere ulteriormente.
Gli attuali incentivi statali prevedono 500 euro per la trasformazione a GPL e 1500 euro per l'acquisto di un'auto omologata a GPL (2000 euro con emissioni di CO2 sotto i 120 g/km).
A tali contributi vanno sommati gli eventuali incentivi previsti per la rottamazione.
Il contributo statale di 500 euro viene erogato fino ad esaurimento dei fondi stanziati (102 milioni di euro, circa il doppio rispetto al 2008). Lo scorso anno i fondi erano già finiti a maggio ed è realistico prevederne l'anticipato esaurimento anche per l'anno in corso.

E' di questi giorni la notizia di un grosso disguido verificatosi  in fase applicativa del relativo decreto legge: sono state escluse dal contributo (sembra per un involontario errore) le vetture Euro 3- 4. Il calo delle richieste di trasformazione a GPL è stato drastico e si spera in un decreto di rettifica.

Senza gli incentivi statali il costo di un impianto GPL varia orientativamente dagli 800-1000 euro per le vetture a carburatore o mono- iniettore Euro 0,1 ai 1800-2000 euro per gli impianti a iniezione gassosa multipoint a gestione elettronica di ultima generazione.  Tale spesa, non trascurabile, deve essere ammortizzata nel tempo con un chilometraggio adeguato (circa 50-60 mila km), altrimenti il bilancio resterebbe negativo.

Dunque, basta farsi un po' di conti per capire subito che le motivazioni di natura economica sono nettamente preponderanti per la scelta del GPL, così come già avvenuto nel recente passato in Italia con il primo boom delle vetture diesel (prezzo del gasolio molto inferiore a quello della benzina e consumi medi notevolmente più bassi), che inquinavano molto ma nessuno se ne curava, né esistevano normative penalizzanti. Sarebbe quindi sufficiente un aumento consistente, graduale o improvviso del prezzo del GPL (attualmente intorno a 0,55 euro/litro) tale da renderlo simile a quello di benzina e gasolio, per veder crollare le vendite di vetture funzionanti a GPL e le richieste dei relativi impianti da montare in post vendita, con tanti saluti alla presunta coscienza ambientalista. E tale eventualità potrebbe verificarsi in tempi relativamente brevi a causa del grosso incremento di vendita del GPL (legge economica domanda/offerta) come avvenuto di recente per il gasolio. E' utile ricordare che, in Italia,  il prezzo del GPL è molto più basso rispetto a quello di benzina e gasolio essenzialmente perché il gas è meno tassato dallo Stato e lo Stato, in qualsiasi momento, per esigenze di cassa, come avvenuto innumerevoli volte, può aumentare le accise, le addizionali e l'IVA sui carburanti.

IN CITTA' SI PUO' CIRCOLARE, MA...

Come già accennato, l'altro grande vantaggio  che stimola gli utenti a passare  al GPL consiste nella possibilità, concessa dalle varie amministrazioni comunali, di poter circolare nei giorni e nelle zone urbane ove si vieta ,paradossalmente, la circolazione persino alle vetture diesel Euro 4 nuove di fabbrica appena immatricolate  (ed acquistate con gli "ecoincentivi") solo perché prive di filtro antiparticolato!

Tuttavia, questo gradito "lasciapassare" non mette al riparo gli automobilisti che vanno a gas da indesiderate multe ( specie se si tratta di vetture  non recenti) perché il vigile "attento" è sempre in agguato. E' vero che il sacrosanto ricorso al GdP verrebbe accolto sicuramente ma il tempo perso, le spese vive e la rabbia per la beffa, non li rimborsa nessuno.
L'altro paradosso che nessun legislatore locale (o centrale) ha valutato è che le vetture a carburatore (tutte prive di marmitta catalitica) unitamente alle Euro 1,2,3 trasformate a GPL, sono ovviamente "bi fuel" (termine esterofilo per dire una banalità cioè che possono, bontà loro, funzionare anche a benzina).  Ebbene, in realtà, nessuno controlla (sarebbe oltremodo problematico) se effettivamente i possessori di auto a gas stiano circolando, nei giorni a traffico limitato, a GPL oppure a benzina, contravvenendo in tal modo alle normative, inquinando molto di più di una Euro 4 diesel senza FAP che invece non può circolare!

A tutti sarà capitato, più di una volta, di essere rimasto senza gas per motivi di distanza (o chiusura) del distributore con GPL e di utilizzare necessariamente la benzina proprio "quel giorno" .

Senza considerare che è buona norma far funzionare, ogni tanto, il motore anche a benzina: quindi chi ci vieta di farlo in città?

Evidentemente ai solerti sindaci così "attenti" all'ambiente serve solo fare della sciocca, demagogica ed ipocrita "ecologia" di facciata.   

IL GPL COSTA POCO MA OCCHIO AI CONSUMI

Un litro di GPL costa, come abbiamo detto, circa la metà di un litro di benzina ma con il gas il consumo aumenta del 20-30% e le prestazioni scendono all'incirca del 3%  (ma si può arrivare anche al 10-15% per i motori a carburatore). Ne consegue che per un corretto confronto dei costi di esercizio fra benzina e GPL, occorre tener conto di tale peggioramento energetico che incide anche sulle emissioni.

A ridurre ulteriormente l'autonomia nell'uso a GPL contribuiscono i serbatoi toroidali inseriti nel vano ruota di scorta per non togliere spazio nel bagagliaio. La capacità di tali serbatoi è spesso limitata, per le berline piccole e medie, a circa 35-40 litri (utilizzabili peraltro solo all'80% per motivi di sicurezza), contro i 50-70 litri dei serbatoi benzina delle medesime vetture. Considerando realisticamente un consumo medio di GPL di 10 km/l per una vettura moderna di 1300-1500 cc. avremo, a secondo dei casi, un'autonomia a gas di appena 280-300 km: esattamente la metà di quella normalmente  ottenibile dall'alimentazione a benzina e addirittura un terzo rispetto alla percorrenza media con un pieno ottenibile con le auto diesel di piccola o media cilindrata!

Per avere maggiore autonomia con il GPL è necessario installare nel bagagliaio il classico serbatoio cilindrico da 60-68 litri (che diventano rispettivamente 48 e 54 litri effettivi per via del volume di sicurezza da lasciare vuoto), ma in tal modo si deve rinunciare a parecchio spazio per i bagagli.

EMISSIONI ALLO SCARICO:  CI VUOLE PIU' CHIAREZZA

I fautori del GPL e i cosiddetti ambientalisti di comodo, esaltano le caratteristiche "ecologiche" di tale carburante esagerandone i vantaggi rispetto a benzina e gasolio, ragionando come se le auto nuove fossero totalmente prive di efficienti convertitori catalitici trivalenti, di filtri antiparticolato allo scarico e di tutti gli altri dispositivi che abbattono drasticamente le emissioni nocive allo scarico. Inoltre, le Case automobilistiche, gran parte delle quali prima snobbavano o addirittura osteggiavano il GPL (considerato ripiego umiliante e negativo per l'immagine del marchio), si sono scoperte di colpo "sensibili" all'ambiente e negli spot pubblicitari ci propinano slogan ecologici  così forzati  da far invidia alle più accanite associazioni ambientaliste. In realtà le Case costruttrici, si adattano camaleonticamente  alle varie situazioni e, in periodo di crisi, hanno scoperto che il vecchio e  disprezzato GPL è un'ottimo argomento di vendita, grazie all'attuale normativa italiana.

Di fatto, la normativa attuale, palesemente contraddittoria e discriminante, consente ad una vettura a carburatore, priva di marmitta catalitica, prodotta 20 anni or sono, con una montagna di km sulle spalle e un motore ormai usurato ( olio bruciato dallo scarico), di poter circolare in città purchè abbia l'impianto GPL. Se questo venga effettivamente usato, se sia efficiente, è un aspetto secondario che sembra non interessi il legislatore.

In tema di emissioni, per un corretto confronto fra alimentazione a benzina, gasolio o GPL, è doveroso tener conto dei maggiori consumi derivanti dal GPL . Ciò significa che, a parità di percorrenza, verrà utilizzato più carburante nella misura del 20-30% e di conseguenza verrà immessa in atmosfera analoga percentuale in più di prodotti della combustione, bruciando più ossigeno (necessario per il processo di combustione). Quindi tutti i valori reali di emissioni di CO, NOx, HC, CO2 (anidride carbonica, gas non inquinante ma a effetto serra) vanno riparametrati tenendo conto di tale maggiorazione del consumo.

E' altresì interessante rilevare che le emissioni di CO2 x km tra gasolio e GPL siano pressoché identiche mentre il vantaggio del GPL rispetto alla benzina sia di appena 0,074 g/km.
Addirittura con il GPL si emettono più HC (composti organici volatili da idrocarburi) rispetto ad un motore a gasolio e più NOx (ossidi di azoto) rispetto al funzionamento a benzina.
All'atto pratico, le voci a favore del GPL si limitano all'assenza di PM (polveri sottili), aspetto che tuttavia interessa solo i diesel e all'assenza di benzene. Il vantaggio nelle emissioni di CO è solo teorico poiché è sufficiente l'azione di un catalizzatore trivalente efficiente (ormai obbligatorio dal 1993), per ottenere il medesimo abbattimento con alimentazione a benzina. D'altra parte, le Direttive europee Euro 4 e 5 fissano dei limiti di emissioni molto bassi che valgono per tutti (tranne che per i sindaci delle nostre città).

Il confronto tra diesel moderno e alimentazione a GPL, in termini strettamente termodinamici ed energetici è assolutamente impietoso: il diesel stravince esibendo consumi specifici e rendimenti inarrivabili.

Da questa breve analisi si può dedurre che le caratteristiche del GPL in termini di emissioni non siano tanto diverse da quelle ottenibili con l'alimentazione a benzina in un'auto moderna, mentre sul fronte consumi, come abbiamo visto, il GPL è nettamente perdente.

Ne consegue che le agevolazioni alla circolazione, gli "ecoincentivi"statali previsti  per i veicoli dotati di impianto GPL e tanto meno le martellanti e fuorvianti campagne pubblicitarie delle Case costruttrici, non trovano valida giustificazione tecnica e pratica.

E,visto che siamo in argomento, riteniamo doveroso puntualizzare un'altra verità scomoda e sfatare un luogo comune diffuso dai media e da certa pubblicità ingannevole.
Non è assolutamente vero che le vetture Euro 5 o le future Euro 6, sia diesel che benzina, garantiscano minori emissioni di CO2 allo scarico. E' vero esattamente il contrario poiché il montaggio obbligatorio del filtro antiparticolato (per le diesel) comporta, a parità di motore, un aumento medio del consumo di circa il 2% (ma vi possono essere picchi ben superiori!). Inoltre, eventuali dispositivi atti a ridurre gli NOx (ossidi di azoto) aumenteranno i consumi di un altro 4-5%. E la emissione di anidride carbonica (CO2) è solo direttamente proporzionale al consumo.

Come la mettiamo con l'effetto serra e il protocollo di Kyoto? E' la classica coperta corta. Esiste  un tacito accordo tra governi e Case automobilistiche: i primi finanziano le aziende in crisi a condizione che le stesse dimostrino interesse, almeno apparente, per futuribili quanto improbabili auto elettriche, a idrogeno, ad acqua o ,alla peggio, ibride. In buona sostanza, un prototipo- ranocchio elettrico con quintali di batterie da portare a spasso e una pazzesca autonomia di.. 100 Km, non verrà mai prodotto in serie (non avrebbe alcuna utilità pratica))  ma serve per ingraziarsi i favori dei vari Obama sparsi per il mondo.     

DULCIS IN FUNDO...

Esaminando gli aspetti negativi connessi all'uso del GPL, non possiamo ignorare un potenziale problema noto da quando esiste tale tipo alimentazione (ma spesso ignorato o sottovalutato anche dalla stampa specializzata), vale a dire la possibile precoce usura delle sedi valvole del motore con conseguente bruciatura delle valvole stesse (specie quelle di scarico). La causa del fenomeno è dovuta alla temperatura di combustione del GPL più elevata ed al mancato effetto refrigerante/lubrificante della benzina che provocano una progressiva corrosione del metallo (ghisa o acciaio) con cui sono costruite le sedi delle valvole. Il fungo della valvola (che fa tenuta sulla sede in fase di chiusura) tende così ad incassarsi sulla propria sede fino ad annullare il necessario gioco funzionale che la valvola deve mantenere con gli organi di comando (bilancieri, punterie, alberi a camme,ecc.) restando quindi parzialmente aperta, con tutte le conseguenze del caso (funzionamento irregolare e scarse prestazioni del motore, valvole bruciate). L'intervento riparativo è costoso poiché comporta lo smontaggio della testata, la sostituzione delle sedi valvole con altre di materiale più adatto all'alimentazione a GPL, la smerigliatura (se ancora recuperabili) o sostituzione valvole, sostituzione serie completa guarnizioni testa ed eventualmente cinghia distribuzione e relativo tendicinghia (dipende dai km percorsi), registrazione gioco valvole. Precisiamo che quest'ultima operazione si può evitare, nell'ambito della manutenzione periodica, solo in presenza di punterie idrauliche mentre nel caso dei motori con doppio albero a camme in testa (soluzione assai diffusa nei motori recenti) con punterie meccaniche, la registrazione del gioco valvole è talvolta un'operazione abbastanza complessa e onerosa. Le punterie idrauliche, che autoregolano il gioco valvole, possono solo ritardare il problema ma non lo eliminano se le sedi valvole tendono ad usurarsi. Per i motori con punterie meccaniche, gli installatori ne consigliano la registrazione ad intervalli chilometrici più ridotti  (ad es. ogni 10 mila km): questa è una buona norma che comunque comporta maggiori spese di manutenzione, prolunga la durata delle sedi valvole ma non potrà scongiurarne l'usura se il materiale delle stesse non è adeguato.
 
E' un errore ritenere che il problema riguardi solo certi  motori di vecchia generazione, alcuni dei quali, anzi, si dimostrano particolarmente adatti all'alimentazione a gas. Molto dipende dal materiale usato per le sedi valvole che può essere inadatto per il GPL anche in  motori di recente progettazione, come dimostrano i vari casi evidenziati nel recente servizio trasmesso in TV dal programma "Mi manda Rai 3" . Del resto, questi motori sono stati progettati e realizzati per funzionare a benzina e solo pochi vengono realmente adattati in origine per il GPL modificando il materiale delle sedi valvole ed altri componenti.

Gli installatori e gli autoriparatori ben conoscono i motori più soggetti al problema ma restano un po' abbottonati. Sarebbe come chiedere all'oste se il suo vino è buono.  Il lavoro non si rifiuta mai; se poi dopo 100 mila km o ancor prima, c'è da rifare la testa.. ben venga altro lavoro.
Vi sono dei casi, assolutamente inaccettabili, in cui si rende necessario il rifacimento di sedi e valvole dopo percorrenze molto limitate (circa 40-50 mila km!), ma anche se ciò dovesse verificarsi intorno ai 100 mila km, sarebbe pur sempre un evento anomalo, considerando che nei motori moderni, sia benzina che diesel, la durata delle valvole è ormai pari a quella del motore stesso.

Non di rado gli sfortunati proprietari di queste vetture, ancorché stupiti per l'inatteso guasto che nessuno degli addetti ai lavori, pur consapevoli, aveva loro prospettato (e qui torniamo al vino dell'oste), sono costretti a subire il classico "scarica barile" su chi deve assumersi gli oneri della riparazione.
  
LA GARANZIA A VOLTE SI COMPLICA. MANCA LA TRASPARENZA

Per le vetture omologate a GPL o trasformate contestualmente all'immatricolazione, la garanzia legale e contrattuale copre anche i componenti dell'impianto a gas  e gli eventuali guasti consequenziali all'uso di tale sistema. Invece, nel caso in cui l'impianto GPL sia stato montato successivamente alla vendita del veicolo, i componenti dell'impianto sono garantiti direttamente dall'installatore e dal fabbricante dell'impianto. Però, nel caso di montaggio in post vendita, nessuno risponde degli eventuali guasti derivanti al veicolo dall'uso del GPL (il caso tipico dell'usura sedi valvole), nemmeno se l'auto è ancora coperta dalla garanzia legale o contrattuale della Casa. Anzi, questa è la prima a lavarsene le mani, affermando che si tratta di una "modifica"sostanziale non approvata dal costruttore ed effettuata da autoriparatore estraneo alla Rete ufficiale. E forse si tratta dello stesso impianto proposto oggi con tanta grancassa ambientalista dalla stessa Casa sulle proprie vetture! Benedetta coerenza.
Uno dei punti dolens è proprio la mancanza di informazione e trasparenza nei confronti dell'utente.

Il Codice del Consumo, in vigore in Italia dal 2005, stabilisce che il consumatore venga informato preventivamente sugli eventuali rischi o inconvenienti (noti al venditore/installatore) che il prodotto venduto potrebbe presentare. In tal modo l'acquirente potrà decidere se procedere ugualmente all'acquisto oppure orientarsi verso soluzioni diverse. Quanti acquirenti di vetture nuove rinuncerebbero al GPL se venissero informati correttamente circa i rischi potenziali connessi a tale tipo di alimentazione? 

COS'E' IL GPL ?

Il GPL è un prodotto della raffinazione del petrolio greggio ed è costituito essenzialmente da una miscela di 2 idrocarburi paraffinici: il propano (C3H8) e il butano (C4H10). Questi offrono il vantaggio di passare allo stato liquido a pressioni relativamente basse (2-8 kg/cm2) a temperatura ambiente e di tornare allo stato gassoso alla pressione atmosferica.
Ciò consente l'uso di pratici serbatoi di acciaio per l'uso automobilistico. IL potere calorifico inferiore del GPL è di circa 10950 kcal/Kg, valore di poco superiore a quello della benzina di commercio ( 10500 kcal/Kg). Buono risulta anche il potere antidetonante (n. di Ottano circa 100) che lo rende adatto anche per i motori ad alto rapporto di compressione.

E quì vorremmo sottolineare un'altra menzogna che qualche mattacchione (incompetente o interessato?) ha cercato di veicolare in questo periodo di "euforia gassosa", secondo cui il GPL libererebbe dalla dipendenza dal petrolio, come se derivasse dall'erba fermentata o dalle vinacce!

Basta assistere a un qualsiasi programma o servizio televisivo in cui  si parla del prezzo dei carburanti, di fonti energetiche alternative e via dicendo, per sentire castronerie a non finire sull'argomento.

I moderni impianti a GPL, a differenza di quelli vecchia generazione per motori a carburatore, consentono l'avviamento a freddo a benzina per poi passare, dopo un breve riscaldamento, al funzionamento a gas. In tal modo si evitano i difficoltosi avviamenti a freddo prima che l'acqua del circuito di raffreddamento motore, deviata nel riduttore, inizi a scaldarsi.
Gli attuali impianti a GPL sono molto affidabili ed eventuali quanto rari malfunzionamenti  dipendono per lo più da montaggio non corretto.